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2025年12月8日，北沿江高铁崇启公铁长江大桥非通航孔钢梁顶推最后7米圆满完成，并与日前顶推到位的主通航孔南边跨钢梁在主桥1号墩“胜利会师”，它标志着我国长江上最长、最重的钢梁顶推施工工艺创造了一项新的纪录,也为我国同类型桥梁施工技术提供了成功经验。

崇启公铁长江大桥地处长江入海口，受河床地质条件和水文潮汐等因素的影响，大桥南侧江中的非通航孔桥11孔钢梁架设采用了杆件散拼、吊装、顶推施工工艺，非通航孔桥钢梁总长1205.4米，钢梁总重3.89万吨，分86个节间，进行13轮（次）顶推。主通航孔992米，以3、4号墩为中心，各有两个边跨，架设钢梁采用整节段吊装、焊接、顶推施工工艺，北边跨14个节段，顶推后与北引桥接壤；南边跨15个节段，顶推后与非通航孔钢梁接壤，此次是全桥最后一次顶推，长度7米。后续将进入中跨3、4号墩钢梁吊装施工，一边6吊，与斜拉索安装和桥面板铺设同步进行，预计明年五一前跨中合龙。

崇启公铁长江大桥是沪渝蓉高铁控制性工程，采用无砟轨道设计，精度控制要求非常高，钢梁拼装线型控制相当严格，顶推设备数量多、同步控制难度大。项目团队应用自主研发的多点自适应同步顶推控制系统，不断探索实践，通过控制中心达到了模数驱动、一键顶推、自动纠偏、智能预警，实现了钢梁顶推的全过程智能操作、精准到位。据现场负责人张晓波介绍：顶推过程中，现场严格按照监控指令进行控制，保证钢梁偏位不超过20mm；每次顶推行程最后1.0m进行纠偏精调，保证下一次顶推开始时钢梁偏位在10mm以内，同时，后续节段拼装时线型顺接，拼装线型最大偏差不超过10mm，一旦偏位值达到预设警戒值，系统就会自动启动纠偏程序，调回正常范围，从而确保千米级钢梁、毫米级精度的顺利就位。

据悉，崇启公铁长江大桥钢梁顶推的大纵坡钢梁在温度循环变化下的位移控制；钢梁杆件散拼时预拱线型控制；顶推多设备同步性控制方式；设备无线网桥连接工艺；顶推过程智能实时监控和横向自动纠偏的控制原理；现场顶推参数（轴线、顶升力）偏差控制标准等施工技术为我国同类型桥梁提供了宝贵的施工经验。

崇启公铁长江大桥钢梁架设顶推施工在国内影响力大、关注度高，为确保工程质量和安全有序推进，中铁大桥局沪渝蓉V标项目部多次组织专家论证并制定架设方案，提前对钢梁架设技术和施工工序进行交底。架设顶推前，现场做了大量的施工准备，钢梁预拼场120吨龙门吊机，江边码头120吨桅杆吊的拼装，运梁通道铺设，拼装支架，安装滑道梁，滑块，抄垫块，千斤顶等一系列工作，为钢梁顺利架设奠定了坚实基础。

上海至南京至合肥高铁是沪渝蓉高铁的东段线路、国家“八纵八横”高速铁路网沿江高铁通道的重要组成部分，承担沿江通道主要路网客流、沿海及京沪通道部分直通上海客流的运输。项目建成后，在上海大都市圈、南京都市圈和合肥都市圈间建起一条快速新通道，对于优化沿长江地区铁路网布局、服务长江经济带协同发展，推动长三角高质量一体化发展等具有重要意义。

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扬子晚报/紫牛新闻记者 笪越

校对 胡妍璐